我国机动车污染防治行业2006年发展报告
2008-06-02 09:47:11
（中国环境保护产业协会机动车污染防治技术专业委员会，北京 100037）
1 我国机动车污染防治行业发展现状
我国机动车污染防治研究起步较晚但发展较快。随 着各项机动车排放标准的实施，特别是2000年以来等效 于欧Ⅰ、欧Ⅱ的轻型汽车排放标准的实施，加快了跨国 公司在国内的合资、独资企业的建设步伐以及新技术 的转移速度，市场的迅速扩大推动了国内科研单位的 技术产业化进程，一批国内相关企业也如雨后春笋般诞 生了。截至2006年，我国汽柴油车和摩托车电喷生产企业 有12家，其中跨国外资企业8家，内资企业 4 家（规模较 小）；催化器产业链上相关企业（不含配件用催化器生 产企业）近百家，其中载体生产企业在13家以上（跨国 外资企业 3 家，内资企业10多家）、催化机动车对大气环境造成污染的方式主要为：尾气排放、曲轴箱通风和燃油蒸发。其中尾气排放影响最大， 主要污染成分为CO、HC和NOx。汽车尾气三元催化转 化器（简称催化器）是安装在汽车排气系统中的机外净 化装置，可将上述有害气体通过氧化和还原作用转变为 CO2、H2O和N2。催化转化器是汽车尾气排放控制的核 心部件，自1999年以来，我国已销售了1600多万辆带有 三元催化转化器的机动车。
2005年12月31日，北京市政府宣布正式实施国III标 准。与此同时，上海市、广州市也出台政策，限制未能 达到国家排放第一阶段标准的高污染车辆在市区内的行 走范围。目前欧洲和我国部分城市的汽车排放标准实施 情况及趋势见下表。
剂涂层企业11家（跨国外资企业 5 家， 内资企业 6 家以上）、隔热衬垫企业 3 家（外资 2 家，内资 1 家）、催化封装企业50余家（合资企业12家，内资企业30多 家）。2006年电喷系统、催化器的年产 量为500多万套，年产值（按1800元/套 计）近百亿元。预计2010年行业产值可 达150亿元。
欧洲和我国部分城市的汽车排放标准实施情况及趋势表
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国家或地区
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2000年
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2001年
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2002年
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2003年
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2004年
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2005年
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2006年
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2007年
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2008年
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2009年
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2010年
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欧洲
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欧III
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欧IV
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欧V
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中国
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国I
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国II
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国III
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国IV
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北京
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国II
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国III
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国IV
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上海/广州
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国II
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国III
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国IV
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香港
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欧II
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欧III
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欧IV
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注：国Ⅰ～国Ⅳ排放标准相当于欧Ⅰ～欧Ⅳ排放标准。
目前我国已全面实行国II排放标准，2007年部分城市
已开始执行国III标准，2010年执行国IV标准，届时中国 销售的车辆的污染物排放将比1990年削减90%以上。
2 行业发展面临的主要问题
（1）对新车的催化转化器一致性问题监管不到位 国家对汽车排放控制的资金投入尚不足，排放法规 执行力度与控制机制尚不完善，使得一部分新车的尾气 排放在没有达到要求限值的情况下，通过某些疏漏的管 理环节流入市场，直接造成对环境的污染。此外，目前 国家对汽车产品的一致性检验和排放耐久性检验等也没有实现有效的控制。 例如，某些汽车生产厂家为了应付通过国家的排放一致性认证或者排放耐久性试验，在车辆上先装备较好 的催化器，并涂有含量较高的贵金属，但在认证完成后 的整车生产时，就会选用一些较差的催化器；或者在整 车生产了一段时间后，更换载体并减少贵金属含量。造 成这种现象的主要原因是：1）催化器载体没有列入新 车公告的项目中；2）现行的法规对企业在生产中改变 催化器特性的现象没有要求，缺乏监管。
（2）现行的检查/维修（I/M）管理体系有待进一 步完善
I/M制度是指政府部门通过行政手段，强制登记的 机动车进行经常性的排放检测，并对其中达不到排放标 准的车辆进行维修，通过这种手段促使使用者不断进行 车辆的维修保养，从而达到减少排放的目的。目前我国 许多城市已经开始实施一些基本的I/M制度，其基本特 点和存在的主要问题有：
1）缺乏一个强有力的I/M管理中心以确保管理法 规的贯彻实施。现阶段从事在用机动车检测与年审的 机构分别是机动车安全性能检测站和机动车综合性能 检测站，排放污染物检测是其中的一项检测项目。公 安部门和交通管理部门对各个检测站实施直接管理， 环境保护部门仅是对机动车污染物排放实施管理。由 于多头管理造成各部门间的沟通不够，因此应该确定 环境保护部门在I/M体系中的主导地位，同时明确公 安、交通等部门的职能、职责，以保证I/M体系的统 一性和协调性。
2）目前均采用静态方法对在用机动车排放污染物 进行控制，如柴油车自由加速法、汽油车怠速法等，这 样的控制是不全面的。因为现在的汽车发动机都是采用电喷控制技术，这使得怠速排放根本不是问题，然而实际上污染物排放的高发区域是在变工况时，特别是在换 档加速的过程中以及高转速的大负荷区，因此应采用一 套客观的测试手段对这些工况进行检测。
3）I/M制度执行环节中存在不规范行为，一些地 方的车辆排放年检流于形式，有相当数量的失效催化器 和炭罐仍在使用。
4）现行的年检制度侧重于机动车的安全性能，对 尾气排放的重视程度不够。没有形成一套有效的质量监 督管理体系。
5）对排放不合格车辆的治理、处罚等管理的力度 不够。
（3）对达到更严格排放标准的车辆缺乏税收优惠 政策
目前在提高汽车产品的排放性能、降低能耗方面 缺乏一些有针对性和有力度的鼓励措施。国家在推行 从国 I到国II排放标准的车辆时，采用了减征30%的消 费税的政策支持。在推行国III排放标准中，国家缺乏 相应的税收优惠政策。企业生产销售的达到相当于欧 III排放标准的小汽车，增加了排放污染物控制装置， 随之也相应地提高了生产成本，这部分新增的成本中有 大部分被生产企业通过一定的方法消化吸收，而剩余部 分则是通过提升销售价格，由消费者承担。在激烈的市 场竞争下，部分企业为了降低成本，不仅不倾向于使用 高技术降低排放污染物，甚至出现在催化器中使用白载 体的现象，将未经任何处理的尾气直接排入大气，严重 污染环境。
（4）催化器售后市场管理基本失控
在我国汽车配件的售后市场中，催化器产销严重失 控。据了解，我国目前的汽配售后市场上的催化器主要 是由一些无监控、无固有技术、无稳定材料供应商（包 括载体、催化剂涂层和衬垫）的“三无”厂家生产的。 更为严重的是，这些质量存在严重缺陷的产品在一些大 城市的汽车配件市场上却以每日数百套的数量散落到用 户手中，这将会对环境造成难以估量的损害。
（5）国内的油品质量亟待提高
随着机动车污染物排放限值标准的不断提高，当汽 车排放污染控制技术发展到一定阶段后，燃油作为一项 基础条件，其品质的好坏就将成为制约整个清洁汽车行 动计划能否落实的关键因素，所以很多国家都致力于燃 油品质与排放关系的研究。我国的车用燃油目前尚有许多严峻的问题需要解决：1）燃油中大量使用含锰的抗爆剂（MMT）。锰沉积物会使发动机汽缸盖、气门产 生大量积垢，导致动力下降；造成氧传感器、三元催化 器化学中毒失效；容易造成三元催化器堵塞；还会造成 EGR（排汽再循环）阀阻塞卡滞。2）轻柴油含硫量较 高。美国、德国、日本的柴油含硫量都在100mg/L以 下，而我国的柴油含硫量却在5000mg/L左右。柴油的 含硫量对颗粒物的排放有直接的影响，关系到颗粒物中 硫酸盐的形成。同时，柴油的低硫化也是为了防止催化 剂因为硫中毒而失效。试验表明，高含硫量的燃油还会 导致催化转化预热时间延长、催化转化预热目标温度提 高以及催化转化效率降低。
3 行业发展建议
（1）将机动车排放问题纳入缺陷车召回规定
按照国际上汽车召回的通用定义，汽车召回的范围 一般指的是涉及到汽车“安全和环保”的缺陷，也就是 说当汽车存在的隐患可能导致汽车发生环保方面的问题 时也应该召回。国外对汽车的环保非常重视，在进行汽 车认证时，不但要通过安全认证还要通过环保认证。但 在我国自2004年10月1日起开始实施的《缺陷汽车产品 召回管理规定》中，召回范围只是提到了“安全”，而 没有涉及“环保”。环保召回是欧美等发达国家治理汽 车尾气的一项重要措施，在欧美国家，汽车厂家需保证 产品正常行驶５万英里（8万公里左右）后，尾气排放 仍能达到环保要求，否则就要进行召回。而在我国，虽 然也要求汽车在出厂后的一段时间里尾气排放达标，但 没有在法律法规上规定达不到要求的汽车要被召回。
实施缺陷车环保召回制度，对新车和在用车的排放 控制都有好处，可以标本兼治，保证汽车排放性能的耐 久性，真正有效地削减汽车污染物的排放，并且改善城 市环境空气质量。
（2）加大监控力度，确保新车满足排放标准
新车的排放一致性检验和耐久性控制等应该贯穿于 产品的整个生产周期，应该对该款车型的生产中的任何 阶段都进行监控。而对于目前国家投入不足的情况，应 该形成对新车的抽检制度，并应根据企业的信誉度采取 不同的抽检频率，以确保新车排放标准得以实施。
另外，有关部门还应加强对车辆检测中心的监管， 确保监测中心的每次检测都能如实客观地反映新车的排 放状况。建议可以成立独立的第三方监督审计，监督考核检测中心的日常工作。
（3）加强对催化器等污染控制装置的监管
对整车排放控制来说，催化器起着至关重要的作 用。同一辆车如果使用不同的催化器，既使仅更换了其 中的载体，或调整了贵金属的含量，都会对尾气排放有 很大的影响。因此建议国家有关主管部门应尽快制订发 布“机动车污染控制装置监督管理办法”，在新车上公 告时，应该将三元催化器中的关键部件，如载体的生产 厂家及产品的型号等都明确记录在案，如果企业在将来 的生产中进行了更换，必须像新车认证一样再次经过检 测中心的一致性和耐久性验证。
为此，可采用新技术特别监测催化器中的贵金属含 量，以确保核心部件催化转化器达标。
（4）延长催化器保修期时间
目前国内的汽车生产企业对三元催化器的保修期各 不相同，且都与检测中心要求的80000公里耐久性检验 相距甚远。三元催化器一旦失效，车辆尾气排放所造成 的污染往往超过几十辆甚至上百辆车正常的排放值。所 以，建议制定一些条款对各大汽车生产企业的三元催化 器保修期进行明确的定义，并尽量延长，以确保从源头 上降低尾气的污染。
（5）加强对在用车的I/M管理的执行力度
国际上的经验证明，成功的I/M制度是新车排放标 准实施的必要保障，是削减在用汽车污染物排放的最经 济有效的措施。
1）检测技术。最新的研究和实践证明，实验方法 由怠速法向模拟车辆的简易工况法过渡是必然趋势。增 强型I/M规划从1995年起已经在美国使用，台架负荷实 验作为更具代表性的测试实验，也给出了更符合实际的 结果，尤其对NOx的排放测定更为准确。目前有许多国 家和地区采用加速模拟工况ASM5015来进行测试，对识 别高NOx排放很灵敏。美国研究的新检测方法IM240， 是目前该领域最先进的技术。IM240建立在FTP测试规 程前240s的基础之上，包含了过渡工况，与整个FTP实 验有很好的相关性，比稳定负荷工况更容易识别高浓度 尾气排放车辆。
2）管理模式。建议采用集中式I/M管理模式，一 个城市所有的车辆检测站由政府部门或一个公司来经 营，并与维修站各自独立，即进行检测业务的公司不能 同时经营车辆维修业务。同时地方主管部门应该监督当 地I/M站的运行，随时取消不合格的I/M站。对于在检测中发现问题的车辆，如发现是厂商的问题，就应该实行处罚，罚金可归入一个专项基金，专门用于对检测设 备的更新或对检测人员的培训。
（6）加速老旧车辆的淘汰
通过合理方式加速老旧车辆的淘汰。老旧汽车的排 放控制水平均较低，并且随着车辆使用时间的延长，其 排放性能还会进一步恶化。在汽车排放标准逐渐严格的 情况下，新车的污染物排放量将越来越小，这使得老旧 汽车在污染物排放总量中所占的比重将会越来越大。因 此既要严格执行汽车报废标准，也要借鉴国际经验，通 过经济等方面的手段引导淘汰老旧汽车。比如，对于一 般的家庭用车，可以通过提高排放标准或增加年检的费 用等方法进行非强制性淘汰，或采用增加老车的年检频 率、检查费用，延长新车的免检期限等措施来加快旧车 的淘汰。对于在用车市场占有较高比例而行驶里程又较 高的出租车行业，建议采用一年多检，并要求在规定年 限、规定里程内报废。
（7）加强汽车售后市场的三元催化器的供销管理
环保部门应按现行催化器国家标准（GB18377-2001）或行业标准（HCRJ007-1999）及其他相关标准
（包括质量认证体系等）对生产企业及其产品进行认 证，并对其进行不定期的检查和整顿。对“三无”产品 一律取缔，防止不合格的产品流入市场；尽快采取措 施，规范汽车配件市场的销售。催化器是汽车尾气污染 控制的关键产品，此产品的销售权应统一纳入到政府可 控的专业机构（如各汽车厂的4S店、二级以上汽车维修 站/厂、环保部门已认证的专卖店等），杜绝假冒伪劣 配件充斥市场。
（8）提高油品质量，使用清洁燃油
1）降低或禁止汽油中的MMT含量。MMT为金属化 合物，其中的金属成分有可能被分离出来并附着在三元 催化转化器上，这可能导致催化器堵塞失效。而随着环 保标准的提高，三元催化转化器的构造会更加精密，后 续处理将更加复杂，也就更容易受到MMT的影响。
2）推广和鼓励使用低硫燃料。当今的尾气处理方案 需要高质量的燃料，特别是低硫燃料。燃料中硫含量的 高低与废气排放量有关，硫含量越高，废气排放量就越 大，而且硫还会影响废气再处理系统的正常工作。
（9）实行税收减免等鼓励政策
汽车污染是一个外部性很强的问题，单靠市场机 制 是 无 法 得 到 有 效 解 决 的 。 在 此 领 域 ， 政 府 应 该 并
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