买电动汽车或补贴6万
2010-03-09 09:53:08
□同济大学研制的工程版纯电动汽车
□晨报记者 葛志浩 韩小妮
在4日至14日举行的第80届日内瓦国际车展上，小型电动车和混合动力车遍布各展区，世界各地大小汽车制造商在这一舞台上比拼着电动技术实力。底特律车展、日内瓦车展……电动汽车虽然曾在业界被判“死刑”，但时至今日，它仍在世界各大车展占有一席之地，并且越来越引人关注。
借助全球环保之风，电动汽车产业能否迎来复兴的春天，继而掀起汽车业新的浪潮？还是 “昙花一现”，再次重复之前“再而衰”的命运？晨报记者采访的多位业界权威对其生命力普遍持乐观态度，同济大学汽车学院院长余卓平就这样形容:“电动汽车现在是黎明前的黑暗，少则3年，多则5年就能发展起来。 ”
车商竞争：国际车展大秀电动车
与前几届相比，本届日内瓦国际车展上的电动车和混合动力车所占比例明显增加，生物燃料车比例明显减少。据报道，车展展厅内，汽车充电柱比比皆是，插电式混合动力车和纯电动车的标牌和灯饰随处可见。一些展车车身上的图案就是电线和插头、混合动力或电动的缩写字母，让参观者一目了然。
各种迹象显示，每一家汽车制造企业都深知，电动车市场这块“蛋糕”并不容易吃到，但为了抢占市场先机，几乎每家企业都在提前摆兵布阵。最近几年里，丰田、通用、克莱斯勒……一大批知名世界汽车制造企业推出了自家的电动车型，这些电动车如雨后春笋般出现在实验室、展台，乃至人们身边。
“只要有政策扶持，形成了国际竞争氛围，电动车的发展就有希望。”同济大学新能源汽车工程中心张立军副教授说，尽管电动车研发难度大，但为了在行业里取得话语权，各家企业早就鼓足了劲，一边推进传统汽车的生产，一边着手开发电池驱动的新产品。“环保这个词，进入21世纪后就迅速走红，环保也是国与国之间竞争的‘筹码’。谁能掌握环保核心技术，谁说话就能强势。”同时兼任本市燃料电池汽车动力系统有限公司项目总监的张立军认为，现实是，国内汽车企业起步晚，技术实力本来就比国外差一截，要想在未来的竞争落于不败之地，势必要比别人多花上几倍的精力。
如今，聪明的汽车制造商采取的策略也大致趋同。虽然电动车前景“无限好”，但要在短期内靠它来赚得盆满钵满，几无可能。推出混合动力车，成为各大厂商不约而同的做法：既能进一步利用传统燃油车的改造潜力，又可以套上一个“新能源”帽子，一箭双雕。
政策利好：买电动汽车或补贴6万元
幸运的是，国家政策在需要时出台。昨天上午，全国人大代表、工信部部长李毅中表示，为推广电动汽车等新能源车进入家庭，政府也许会考虑给予高达6万元左右的补助金额。《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》则为纯电动汽车的发展进一步打开大门，而“十城千辆工程”已在2009年元月启动，国家通过财政补贴的方式，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，其中包括电动车。
余卓平乐观地分析说，去年出台的《汽车产业调整和振兴规划》提出，2012年以前的新能源车市场份额要达到5%，而按照现在的汽车保有量来计算，这意味着新能源车的总量将达到百万辆级。其中，纯电动汽车数量应该能超过10万辆，“这足以支撑一家汽车生产厂。”
这些政策或许预示着，电动车的又一个春天即将来临。
专家观点：中国电动车市场可能前景最好
不可预知的是，这个春天是如同以往一般短暂，还是会掀起新的浪潮——上世纪初，内燃机汽车高速发展，电动车销声匿迹；上世纪70年代，“石油危机”爆发，让人们想起了电动汽车。无奈，那时计算机和信息技术还没有发展，电池、电机，尤其是电控装备得不到实质性发展，导致电动车短暂火红了一段时间，便又没有了声音。
1996年，美国通用公司投入3.5亿美元开发出一款电动汽车EV1，一度轰动全球，但由于该车成本高达8万美元，每天出租的费用仅350美元，纯属亏本生意，几年后，通用公司就决定收回所有出租的EV1车，并停止了电池电动汽车的开发和生产计划。为此，加州的一些电动车车迷甚至还举行了一场“电动汽车葬礼”，以此纪念这款电动车的离去。
直到当下，人们再度感受到来自生存和环境资源的双重压力时，电动汽车再一次进入研发视线。
西门子（中国）有限公司高级副总裁、同济大学经济与管理学院兼职博导孟凡辰称：“电动汽车在中国有可能发展得最早和最好。这是因为中国有汽车增量。西方国家在发展电动汽车上面临的最大问题是汽车增量很小，可能只在5％以下，要在既有的汽车体系基础上额外建立配电系统和充电系统，这等于必须同时搞两套系统。而这样的一次性投资费用相当高，大大增加了额外的商业成本。”
[记者试驾]
纯电动车一次充电可行驶110公里
类型：纯电动力车型：同济大学SFCV
●记者体验：
这是一辆工程车型，没有普通家用燃油汽车的外壳包围，但驾驶感和普通自动挡类似。汽车液晶仪表盘分为三大区域，分别指示车内电池的电压、电流信息、车速及电池电量信息和挡位信息。
和混合动力车类似，在行驶过程，除了轮胎与地面摩擦产生的噪音外，整车几乎没有明显噪音。但与混合动力车同时提供电动力和燃油动力会产生巨大轰鸣声不同，提高纯电动车车速时，噪音增加量并不多，电流声在全程行驶中几乎可忽略不计。
从启动到行驶至40公里时速，电动车所需时间较长，与普通燃油汽车相比，动力较差。此外，采用160伏镍金属电池组，一次充电之后可行驶110公里。充电完成后可提供40-45公里的限制时速，不限速情况下最高可达到80公里/小时。
类型：混合动力车型：通用凯迪拉克凯雷德实际行驶油耗（百公里）：12升
●记者体验：
全尺寸SUV的百公里油耗常常在20升之上，但采用油电混合动力系统后，汽车的燃油经济性得以明显改观。
当车子启动，最初时的声音和普通燃油版汽车相比安静许多，即使打开车窗聆听发动机声响，也只有电机转动时发出的轻微“嗡嗡”声，这表明电机已进入智能待命状态。在此后的驾驶中，只要车速不快，电机动力足够驱动车身，燃油发动机就始终保持宁静；当油门被猛踩时，混合动力的智能系统就会判断驾驶员需要获取更强的动力，随即激活燃油发动机，输出源源不断的动力，时速从0到100公里的加速时间不到9秒。
在这款凯雷德车内，电池安装在车体中部，为一组扁平化的300伏镍金属氢化物电池组。
[延伸新闻]
电动车比普通车造价约贵一倍，但用起来省钱
无论汽车业界多么乐观，但电动汽车消费市场存在着较高门槛是毋庸置疑的事实。
难点一：
车用电池很笨重
同济大学新能源汽车工程中心张立军副教授认为，电动车未来的发展，电池技术的突破是核心。
和电动汽车表面光鲜比起来，暗藏在车子底盘处或是行李厢位置的电池绝对能用“笨重”来形容。依照目前的技术，能用来驱动一辆普通家用轿车的电池可达数百公斤重。
“举个例子，按国家标准制造的电动汽车，每行驶100公里要耗电16度，技术提高后，耗电量可降到8度左右，但每提供1度电的能量，电池系统的重量就达20-30公斤，这让普通消费者难以接受。”张立军说。
同济大学汽车学院院长余卓平认为，按照目前的技术，电动汽车充一次电跑100公里没问题，这已经够人们上下班使用了。但人们担心的是，如果开车去外地旅游，电动汽车则无法满足需要。“对于这个问题，我认为将来可以大力发展汽车租赁业，出游的话就租一辆大而宽敞的内燃机汽车，毕竟一年也就几次。”余卓平说。
难点二：
一次性购入成本较高
两位专家还算了这样一笔账，以电动汽车一次充10度电可以跑100公里来计算，充1000次电就能够跑10万公里。按照夜间约0.3元/度的电价来计算，1万度电的费用是3000元；而小型汽油车跑100公里大约要耗油7升左右，跑10万公里耗油7000升。如果以每升汽油7元钱的价格来计算，费用是5万元左右。以此看来，似乎电动车更占优势。
但问题是，电动汽车的造价比普通汽车昂贵得多，在提供同样消费需求的情况下，一辆常规的汽车造价在7万-8万元，电动车则达到12万-15万元，甚至更多。因此，消费者为了节省5万元油耗，购车时则要多花5万元甚至更多，而且后者是一次性投入，显然比较难打开销路。
余卓平认为，如果国家对购置新能源车提供补贴，电动车的使用成本优势将会体现得十分突出，那样的话电动车推广前景还是不错的。
难点三：
产业链重新布局
“机会和挑战并存，要知道电动车面临的问题还有很多，比如充电站有没有？保养费用高不高？电池报废后的回收怎么解决？充电的插头使用什么标准？电网加入汽车行业之后，石油行业原有的利润如何分配等，每一个问题都得解决。”专家表示。
《新闻晨报》
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